「低さ、乗り心地、走り、全部諦めない。」
RS plus 開発コンセプト
実を言うと
基準車高をもう少し高めに設定するのであれば
スプリングレートをもう少し下げて
さらにしなやかなサスペンションを作ることも可能でした。
しかしロードスターという車は
多くのオーナーが車高を低めにセットします。
合言葉は「車検ギリでお願いします」
弊社デモカーも車検ギリギリの車高です。
純正より大幅に少ないストロークで
きれいに荷重や衝撃を吸収する必要があります。
そこでRS plusでは
少ないストロークで衝撃と荷重を吸収できるよう、
非常に高いスプリングレートを採用しました。
ある意味、
理想と現実のせめぎ合いの中で生まれたサスペンションです。
ロードスターの脚は難しい
ＮＤロードスターの脚は
少し間違えると途端に気持ち良さが無くなります。
全部がバラバラに動いてる様な動きになったり
フラフラしたり、ドタバタしたり
6年前のことです。
オリジナル車高調を作ろうなんて、
最初は少し簡単に考えていました。
実際に始めてみると、マジで後悔しました。
「なんちゅー難しい車に手を出してしまったんだ・・・」
全部の動きが見事にバラバラで
スットンバッタンしてました。
でも、もうデモカーとして車も買ったし。
ロードスターやるって決めたし。
納得できるまでやってみるしかない。
ならば、どんなのが合うのだろう？
スプリングは銘柄・長さ・レートも変えて
何種類も試しました。
前後のレート比も色々テストしました。
特にリアサスが上手く纏まらず
アシストスプリングを入れてみたり
リアスタビも付けたり外したり
アシストスプリングも
種類・レート・プリロード量
色々試しました。
車高の前後バランスも
5mm刻みで変えてみました。
何とか形にして販売開始しましたが
発売後もずっと試行錯誤と仕様変更を重ねてきました。
今回サスペンションを
RS plusにモデルチェンジするにあたり
低さも
乗り心地も
走りも
全部犠牲にしたくない
と、少し厳しいハードルを設けましたが
今までの試行錯誤が功を奏して
思ったよりはスムーズに合格点を出す事ができました。
お陰様で発売以来
メーカー・ディーラーの社員様や
他社車高調をお使いでお買い換えのお客様にも
大変好評を頂いております。
もしロードスターの脚で悩まれているなら
一度デモカーに乗ってみてください。
多くのお客様から
「こんな脚が欲しかった」とお喜びの声を頂いてます。
スプリング主体のサスペンション
RS plusは
スプリングの仕事を最大限活かすことを目的に開発しました。
多くの車高調は、ダンパーの減衰力で
車の動きを抑え込む方向に寄りがちですが
RS plusはそれとは逆に、
まずスプリングで荷重をしっかり受け止め、
ダンパーはスプリングの動きを邪魔しないように整える、
という考え方で設計しています。
NDロードスターのサスペンションを
リニューアルするにあたり、
いくつかの課題を設定しました。
一般的な車高調の弱点
市販されている多くの車高調は、
不特定多数の方に使用される前提で
乗り心地とサスペンションストローク量を確保するために
柔らかいスプリングを使用しています。
しかし柔らかいスプリングでは車の挙動変化が大きくなるため
ダンパーの縮み側減衰を少し高めに設定し、
ダンパーを少し突っ張らせることで
余分な動きを抑える設計が多く見られます。
この状態で車高を下げ、最低地上高9cm程度で一般道を走行すると
- 下回りを頻繁に擦る
- 擦るのでダンパーを締めると突っ張る
- 抑えが効かずポヨンポヨンした動きになる
- 突っ張るくせに盛大にロールする
という状態になりやすく、
結果として乗り心地も操縦性も悪くなってしまいます。
スプリング主体の設計
上記の問題を解決するため
- 高レートスプリングを採用
- 縮み側減衰は低め
- 伸び側減衰はしっかり確保
という設計としました。
これにより
- スプリングが縮む動きを邪魔しない
- 揺り戻しはしっかり抑える
- ギャップ通過後の収まりが良い
という動きになり
スタビライザーに頼らずともロールも少なくなります。
ハイレートのスプリングを使用しておりますので
車の挙動変化も少なめです。
サスペンションが動くと、動いた分
車両のアライメントも変化します。
車高を変えたらアライメントを再調整するのも
そういった理由からです。
コーナリング中に凸凹を通過すると
タイヤが滑っている訳でもないのに
進路が乱れる感じがして怖いと思う事が有ると思います。
これはサスペンションがバウンドした時に
フロント/リアのトーが大きく動くからです。
RS plusサスペンション装着車は
走行中の姿勢変化やアライメント変化が少ないので
路面の荒れやギャップでの進路の乱れが少なくなり
ドライブ中の緊張感や疲れも軽減します。
国際サーキットでのハードブレーキングにも
ハイグリップタイヤを履き
ロードスターRFで富士スピードウェイを走った際
想像以上にストレートスピードが伸びました。
当時、標準的なレートのスプリングをセットしていた為、
ストレートエンドのハードブレーキングでバンプタッチしてしまい
ブレーキがロック、制動距離が伸びる問題が発生しました。
RS plusがハイレートを採用した理由の１つです。
NDロードスターらしい動き
NDロードスターは
「気持ちよく楽しく乗る車」だと考えています。
ボディ剛性や車のキャラクターを考えると
ゲインの高いピョコピョコした動きは似合いません。
そこで採用したのが
サスペンションプラス製 UC-01スプリングです。
- 路面追従性が良い
- 動き出しが穏やか
- 高レートでも乗り心地を確保
長めのスプリング長を採用することで
しなやかな動きを実現しています。
サーキット走行などで
よりダイレクトなレスポンスが欲しくなった場合は、
同レートのままスプリングの仕様（自由長やプリロード設定）
を変更することで、
よりクイックな特性にセッティングすることも可能です。
トラクション確保のための専用アシストスプリング
高レートスプリング採用の弱点は
伸び側ストロークが少なくなることです。
特に機械式LSD未装着車では車高調の装着によって
コーナー出口で内側タイヤの空転が起きやすくなります。
そこでアシストスプリングを採用したのですが、
市販の低レートアシストスプリングでは
- 高減衰ダンパーを瞬時に十分に伸ばせない
- 作動域での急激なレート変化
- 潰して使うとメインスプリングにもプリロードが掛かる
- フロントとの動きがちぐはぐになる
という問題がありました。
そこで
専用アシストスプリングを開発しました。
- レート：8.5kg
- 作動長：16mm
- プリロード無しで使用
- 1Gで線間密着（線間密着荷重137kg）
これにより、駆動輪の伸び側ストローク確保と
トラクション向上はもちろんのこと、
副次的効果として
街乗りでの乗り心地も大幅に向上させることに成功しました
スタビライザー・スタビリンクについて
RS plusサスペンション装着車では
スタビライザー交換を推奨していません。
ロールはスプリングをハイレート化して抑制できているため
コーナリング中内側のタイヤを持ち上げる反作用の有る
スタビライザーに頼る必要がないからです。
また社外スタビリンクも
- シールの早期劣化
- 調整部の緩み
- 異音
などのトラブルが多いため
基本的に純正の使用を推奨しています。
RS plusの思想
RS plusは
スプリング主体のサスペンション
です。
ダンパーで抑え込むのではなく
スプリングの仕事を邪魔しない設計としています。
軽快なロードスターだからこそ
スプリングの動きを活かすことが重要で
スプリングの動きを邪魔しない適切なダンパーを用意してあげれば
レートの数値ほど硬さを感じない自然な乗り味になります。
試乗後にスプリングレートをお教えすると、皆さんビックリされますね(笑)
それがRS plusの基本思想です。
結論｜RS plusはこんな方に向いています
・NDロードスターの車高を低めにしたいけれど、乗り心地も諦めたくない方
・街乗りやツーリングでの快適性を大切にしたい方
・高速道路やワインディングで、もう少し安心感が欲しい方
・ギャップ通過時のバタつきや進路の乱れが気になる方
・一般的な車高調の突っ張り感やポヨンポヨンした動きが苦手な方
・サーキット専用品ではなく、普段から気持ちよく乗れる足まわりを探している方
足まわり選びで遠回りしたくない方は、
一度デモカーに乗ってから判断して頂ければと思います。